A gratuitidade dos transportes públicos tem ganho destaque no debate nacional sobre mobilidade sustentável.
A proposta é politicamente apelativa, ambientalmente virtuosa e socialmente bem recebida. No entanto, quando sujeita a uma análise técnica rigorosa e a um enquadramento económico sólido, revela fragilidades estruturais que desaconselham a sua generalização. A evidência científica, tanto em Portugal como no estrangeiro, demonstra que os efeitos da gratuitidade são mais complexos e menos lineares do que o discurso público frequentemente sugere.
Desde logo, porque a eliminação da receita tarifária implica substituir uma fonte estável de financiamento por dotações públicas anuais, sujeitas a ciclos políticos e a constrangimentos orçamentais. Em Portugal, a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes tem sublinhado que a sustentabilidade económico financeira é condição indispensável para garantir a continuidade e a qualidade do serviço, alertando que a gratuitidade exige modelos de financiamento robustos e previsíveis.
A literatura internacional converge neste diagnóstico: análises da UITP e da OCDE mostram que sistemas gratuitos requerem aumentos substanciais da despesa pública para manter níveis de serviço equivalentes, sob pena de degradação operacional. Note-se que, quando esse reforço não ocorre, observa-se redução de frequências, adiamento de investimentos e deterioração da qualidade, ou seja, um cenário incompatível com os objetivos de mobilidade sustentável.
Por outro lado, a transferência do automóvel para o transporte público depende sobretudo da rapidez, fiabilidade, conforto e integração multimodal.
A gratuitidade, por si só, não melhora nenhum destes fatores. Aliás, estudos empíricos realizados em Tallinn, Dunkerquee Hasselt, três dos casos mais analisados de gratuitidade total, mostram que o aumento de passageiros resulta maioritariamente da migração de modos suaves, como a caminhada e a bicicleta, e não do automóvel. Em Tallinn, apenas cerca de 8% dos novos utilizadores vieram do transporte individual, enquanto mais de 40% eram anteriormente peões. Em Dunkerque, apesar de um aumento expressivo da procura, o tráfego automóvel manteve-se praticamente inalterado. Estes resultados encontram eco na realidade portuguesa: em Cascais, a gratuitidade gerou um crescimento significativo de passageiros, mas não uma redução proporcional do tráfego automóvel. A conclusão é clara: a gratuitidade aumenta a procura, mas não altera padrões de mobilidade quando a qualidade do serviço permanece constante.
Refira-se que, a gratuitidade pode ainda gerar efeitos colaterais operacionais que importa antecipar.
Também aqui, estudos realizados em cidades que adotaram este modelo identificam aumentos de viagens não essenciais, maior pressão sobre linhas já saturadas e maior incidência de comportamentos desviantes, com impacto direto nos custos de manutenção e fiscalização. Neste domínio, a literatura académica é bastante consistente: quando a gratuitidade não é acompanhada de investimento significativo na oferta, tende a agravar constrangimentos existentes, não a resolvê-los.
Do ponto de vista económico, a gratuitidade universal é uma medida regressiva, beneficiando todos os utilizadores de forma indiferenciada, independentemente da sua capacidade financeira. A investigação em economia pública demonstra que políticas universais de preço zero são menos eficientes do que apoios dirigidos, sobretudo em setores onde a procura é heterogénea. Em rigor, tarifas sociais orientadas para jovens, idosos, famílias de baixos rendimentos ou trabalhadores dependentes do transporte permitem maximizar o impacto social com menor custo orçamental. Atente-se que, a Comissão Europeia, nas suas orientações para a mobilidade urbana, reforça esta abordagem, defendendo que a prioridade deve ser a melhoria da qualidade do serviço e a acessibilidade económica para grupos vulneráveis, e não a gratuitidade indiscriminada.
Em suma, a gratuitidade dos transportes públicos não é, em si, uma má ideia.
Mas é uma ideia que exige condições muito específicas: um sistema maduro, financeiramente sólido, com elevada qualidade de serviço e capacidade instalada suficiente para absorver aumentos de procura sem comprometer a experiência do utilizador. Portugal enfrenta ainda desafios estruturais que recomendam prudência. A prioridade estratégica deve ser absolutamente inequívoca: investir na qualidade, fiabilidade e integração do transporte público, condição necessária para qualquer política de mobilidade sustentável.
